26 Opis oraz instrukcje niektórych radarów i fotoradarów XXI niewątpliwie różni się od wieku XX. Po drogach jeżdżą miliony samochodów, miliony osób posiadają prawo jazdy. Samochód przestał być dobrem luksusowym, a stał się narzędziem pracy, niezbędnym do prawidłowego funkcjonowania produktem. Każdego dnia na ulicy, przy skwerze, przy mniej i bardziej ruchliwej drodze stoją setki tysięcy radarów i fotoradarów, które nie rejestrują tylko i wyłącznie pojazdów przekraczających prędkość, ale także samochody, które – jak wydaje się ich systemowi – przekraczają dozwoloną prędkość. Przy tym każdy fotoradar powinien być właściwie oznakowany, a każdy patrol widoczny , natomiast każda kontrola suszarka dokonana prawidłowo i z poszanowaniem praw kontrolowanego: Jest wiele typów fotoradarów i mobilnych radarów. Każdy z nich działa nieco inaczej, każdy z nich przekłamuje faktyczną prędkość z nieco innego powodu. Większość zdjęć wykonywanych przez fotoradary nie zasługuje na miano jakiegokolwiek dowodu. Dzieje się tak dlatego, że funkcjonariusze nie dokonują należytej analizy pomiaru, dokonanego z fotografią lub bez, pod kątem należytego jego wykonania. Aby zdjęcie oraz pomiar mogły być uznane za wiarygodne, urządzenie musi być identyczne z homologowanym prototypem, bezwzględnie identyfikować mierzony pojazd, pomiar musi dotyczyć jego prędkości (nie np. obrotów wentylatora klimatyzacji), nie może być podatne na manipulacje, niedbalstwo i widzi-mi-się mierzącego, musi być używane zgodnie z instrukcją obsługi i świadomością praw fizyki przez osobę należycie przeszkoloną, która wie, jak istotne jest ustawienie go właściwym kątem do osi drogi, w miejscach oddalonych od barierek, metalowych słupów, przystanków autobusowych i tramwajowych, słupów i linii energetycznych, z dala od łuków i parkanów. Ponadto zdjęcia winny być wykonywane wyłącznie w warunkach atmosferycznych określonych w instrukcji urządzenia. W Polsce, gdzie radary i fotoradary traktowane są przez funkcjonariuszy wyłącznie jako narzędzie generowania dodatkowych wpływów do budżetu, nie mające nic wspólnego z bezpieczeństwem i praworządnością, środek opresyjny przydatny do realizacji statystyk i wymuszania łapówek przez „nietykalnych funkcjonariuszy” tak się z pewnością nie dzieje. Dlatego z jednej strony zwykły obywatel po otrzymaniu zdjęcia z fotoradaru bądź po złapaniu nas na tzw. „gorącym uczynku” ma ograniczoną możliwość się bronić przed zbójowaniem na drodze jego kosztem i nadużyciami funkcjonariuszy, ale z drugiej starania „pana władzy” na nic się zdadzą także w stosunku do autentycznego pirata drogowego, którego prawnicy z łatwością wychwycą szereg wątpliwości i uchybień, działających na korzyść obwinionego. Sytuacja zatem w przypadku nadużyć nie jest dla nas obywateli tak groźna jak się wydaje jeśli znamy swoje prawa i zasady używania urządzeń, ale też jest beznadziejna jeżeli chodzi o realny wpływ patroli i instalowanych fotoradarów na bezpieczeństwo drogowe. W pierwszej i w drugiej sprawie jesteśmy ofiarami piramidalnego oszustwa – o czym pisaliśmy nie raz i o czym Czytelnik się teraz się po raz kolejny przekona czytając charakterystyki poszczególnych urządzeń. Bo prawda jest straszna, w zasadzie polskie służby drogowe nie dysponują żadnym urządzeniem, którego wskazania można by uznać za wiarygodne i dostarczającym wystarczający materiał dowodowy do skazania obwinionego, jeśli tylko sądowi zechce się rzetelnie przeprowadzić proces. Oczywiście, jesli nie przyjmiemy jak głupi nienależnego mandatu lub natychmiast go nie uchylimy, ani gdy nie zatrzymaja nam prawka na 3 miesiące na mocy skandalicznego "prawa" i swojego "widzi mi się" wtedy zalecamy błyskawiczny kontakt z naszymi prawnikami RADARY Najpopularniejszym mobilnym urządzeniem dokonującym pomiaru prędkości pojazdu jest niewątpliwie ISKRA-1,używana przez funkcjonariuszy policji. Krążą o niej setki historii. Jedne są zabawne, inne nieco mniej. Jedno jednak jest pewne – potrafi uprzykrzyć życie jak mało które urządzenie. Producent twierdzi, że ISKRA-1 bezbłędnie dokonuje pomiaru prędkość najszybciej jadącego w grupie pojazdu, o ile jego prędkość jest wyższa o 4 km/h od pozostałych. Impulsowy sposób pomiaru zastosowany w urządzeniu umożliwia błyskawiczną pracę. W czasie 1 sekundy radar mierzy zarówno własną prędkość (w czasie jazdy samochodu patrolowego) jak również prędkość celu; wyniki pomiaru wskazuje na wyświetlaczu i dokonuje wydruku na przenośnej drukarce. Urządzenie działa wewnątrz i na zewnątrz i może wykonywać pomiary przez szybę samochodu, selekcjonuje cele według kierunków jazdy tj. potrafi mierzyć prędkość pojazdom jadącym zarówno w przeciwnym kierunku jak i w tym samym kierunku. Aby pomiar mógł być uznany za wiarygodny urządzenie nie może pracować w obecności ponadnormatywnych zakłóceń powstających w wyniku sąsiadowania z sieciami elektrycznymi, w wyniku pracy spawarek i w pobliżu wyładowań atmosferycznych, podczas padającego deszczu bądź śniegu, obok wyładowczych lamp gazowych zlokalizowanych w odległości mniejszej niż 5m., w sąsiedztwie nadajników i przekaźników GSM, TV, radiowych. Urządzenie nie może być ulokowane w odległości mniejszej niż 10m w stosunku do lokalizacji mierzonego pojazdu. Inne wyroki dotyczące Iskry znajdziesz tutaj: ISKRA – video jest równie często używana co jej mniej zaawansowany technologicznie brat ISKRA-1. Ten przenośny radar współgra z kamerą z obiektywem, która rejestruje obrazy na drodze. Poza standardowym mierzeniem prędkości pojazdom znajdującym się w ruchu, rozpoznaje numery rejestracyjne na odległości do 100m., wyodrębnia z ogólnej liczby jadących pojazdów te, które nie przestrzegają przepisów, a także powiększa obraz, zmienia jego ostrość i jasność. Aby pomiar mógł być uważany za wiarygodny prędkość radiowozu nie może być większa niż 30 km/h, a ruch radiowozu musi być równomierny. W trakcie wykonywanie pomiaru pojazd służb nie może zwiększać swojej prędkości o więcej niż 6 km/sek, ponieważ przy każdej zmianie odbywa się wielokrotne sprawdzenie równomierności ruchu. Jest to bardzo istotna kwestia ponieważ bardzo często występuje problem z określeniem własnej prędkości podczas dużego natężenia ruchu, przy obecności w pobliżu dużych obiektów. Niezastosowanie się do w/w skutkować będzie zakłamaniem pomiaru i zakończeniem kłopotów dla przekraczającego, albo i nie (sic.) prędkość. Pamietajmy też, by zawsze żądać świadectwa homologacji i sprawdzać, czy używany sprzęt jest dokładnie zgodny z prototypem na który GUM (główny Urząd Miar) te świadectwo wydał. Jeśli jest nowszy, bądź w jakikolwiek sposób odbiega (np. innej firmy lub po modernizacjach) to Policja nie ma prawa się nim posługiwać i pomiar można podważyć. Poza tym zarówno Iskry jak i Iskry-video dotyczą zarzuty szerokości i zasięgu wiązki powodujacej, że nieznany jest pojazd, którego predkość jest mierzona, gdyż zawsze mierzy najszybszy (nawet jeśli jest daleko i ledwo widoczny) oraz, że pomiar wskazuje też predkosć innych ruchomych elementów (np. wiatraczka wentylatora). Nie należy przy tym mylić radaru ISKRA-Video z wideorejestratorem w pojeździe policyjnym o którym piszemy tutaj; Rapid 1A i Rapid 2-Ka Rapid 1A to przestarzałe urządzenie wyprodukowane w latach 90-tych, z którym Policjant musi wyskoczyć na środek jezdni na przeciwko pojazdu w odległosci ok. 50 m. by pomiar był prawidłowy, jego późniejsze wersje niewiele się róznią w obsłudze Najpierw był Rapid 1 potem powstał Rapid 1A. Sytuacja wyglądała tak, że w przypadku Rapid 1 świadectwo zatwierdzenia typu było czasowe na 2 lata i żeby uzyskać to bezterminowe producent musiał wprowadzić radar Rapid 1A. To była taka zmodernizowana wersja, która odpowiadała przepisom prawnym, gdyż w kierunku Rapid 1 były jakieś małe zarzuty. Rapidy typu 1 pracowały w paśmie x-owym, tzn. częstotliwość pracy oscylowała w granicach 10,5 GHz, a dokładnie 10,525, natomiast te 2 Ka pracowały w pasmie k, czyli 24,125 GHz. Także różniła je częstotliwość pracy, a to się wiąże od razu w mikrofalach z gabarytami, im wyższa częstotliwość pracy tym większa miniaturyzacja tych układów nadawczo odbiorczych w radarze. Rapidy 2 Ka są po prostu mniejsze i lżejsze od Rapidów 1A. Funkcjonalnie też są niewielkie różnice oczywiście na korzyść tego modelu 2 Ka bo jest to urządzenie jakby nie było nowsze. Jeżeli chodzi o precyzyjność i dokładność pomiaru, to wymagania od dłuższego czasu się nie zmieniły. Dokładność pomiaru musi być mniejsza od +/- 3 km/h dla samochodów poruszających się z prędkością do 100 km/h oraz +/- 3% dla samochodów poruszających się powyżej 100 km/ urządzenia sprawdza się w warunkach drogowych ale również w warunkach laboratoryjnych gdzie są wymuszane pewne prędkości, ale w tych warunkach radar musi zmierzyć prędkość z błędem poniżej 1%, ze względu na brak zakłóceń jakie mogą występować w warunkach drogowych. Jak to mówi Tomek Motyliński zarówno Rapid jak i Iskra to radary wyjątkowo nie idiotoodporne, które nie mają szans aby zmierzyć prawidłowo predkość jeśli są uzywane przez nieprzeszkolonego policjanta. A w Polsce szkoleń sie nie prowadzi od co najmniej 7 lat. Kolejnym urządzeniem przeznaczonym do dokonywania pomiaru prędkości jest radar UltraLyte LTI 20-20. Urządzenie to, będące na wyposażeniu polskiej policji, jest laserowym miernikiem prędkości, którego pomiary bardzo często odbiegają od faktycznej prędkości, z jaką poruszał się kontrolowany pojazd. Największą jego wadą jest pośrednia metoda pomiaru - urządzenie dokonuje pomiaru odległości obliczając prędkość pojazdu na podstawie odstępów czasowych pomiędzy kolejnymi pomiarami odległości. Zafałszowane wyniki pomiaru mogą wynikać z kilku czynników: odbicia od lusterka tj. przy pomiarze od tyłu promień lasera może odbić się w lusterku mierzonego pojazdu, następnie od przeszkody drogowej, po czym wrócić do mierzącego lasera - przy kolejnym pomiarze taka sytuacja może nie mieć miejsca i odległość będzie inna; przemieszczanie promienia lasera po pojeździe może powodować błędne pomiary. Głównym jednak zarzutem w stosunku do tego Lasera jest to, że pojazd widoczny na jego wizjerze niekoniecznie musi być pojazdem którego prędkość wiązką lasera jest mierzona. Szerzej pisaliśmy o tym tutaj: Urządzenie to jest najczęściej używane przez polskich funkcjonariuszy, możliwe że właśnie z powodu dużego prawdopodobieństwa zafałszowania pomiaru, które skutkuje wlepianiem mandatów karnych niewinnym kierowcom, którzy widząc na ekranie przekroczoną prędkość przyjmują mandat, którego wartość wpływa do budżetu państwa. COBRA Funkcjonariusze Generalnej Inspekcji Transportu Drogowego najczęściej używają radaru Cobra 12PASM XRS9340. Aby pomiar wspomnianego wyżej radaru mógł być uważany za wiarygodny, należy go umieścić na środku przedniej szyby pojazdu, tak aby oko radaru nie było w żaden sposób zasłonięte oraz miało widoczność o promieniu 360 st. Radarowe i laserowe sygnały przechodzą przez szkło, natomiast przez inne materiały nie, w związku z czym umiejscowienie radaru w innym niż wskazane wyżej miejsce, włączone wycieraczki, lustrzane ekrany słoneczne, przyciemnienie górnej przedniej strony szyby, bądź jej podgrzewanie zakłamuje prędkość mierzoną przez radar. Urządzenie wyposażone jest w technologię RIDAR, który aby dokonał prawidłowego pomiaru musi mieć całkowicie czyste pole namierzanego pojazdu w całym przedziale pomiarowym. Występowanie jakichkolwiek przeszkód uniemożliwia ustalenia faktycznej prędkości pojazdu. Cobra ma wiele odmian, w tym jest takze Cobra-video do której zarzuty są podobne jak do Iskry-Video. Istnieją też detektory Cobra namierzajace radary, takie jak powyżej. Jak widać producenci obstawiają wszystkie strony biznesu. Fotoradary przenośne Bardzo popularnym ostatnimi czasy przenośnym fotoradarem jest AD9T, którego głównym zadaniem jest dokonywanie pomiaru prędkości zbliżających się i oddalających pojazdów. Przy przekroczeniu przez przejeżdżający pojazd ustawionej prędkości następuje automatyczne wykonanie cyfrowej rejestracji pomiaru w postaci zdjęcia wraz z dodatkowymi informacjami identyfikującymi. Pomiar może zostać wykonany z prawej bądź lewej strony drogi. Aby mógł być on wiarygodny w wiązce anteny +10 st. od osi anteny nie mogą znajdować się żądne przeszkody, które mogłyby wpływać na charakterystykę głowicy radaru i wywoływać zakłócenia wysyłanego sygnału tj. drzewa, wysokie krzaki, słupy oświetlenia ulicznego, znaki drogowe, tablice informacyjne. Przed anteną radaru musi być odpowiednio duża wolna przestrzeń o wielkości minimum jednej długości samochodu. Z kolei w polu widzenia kamery +30 st. nie mogą znajdować się żadne przeszkody, które ograniczałyby dobry widok na pojazdy. Ponadto nie można dopuścić do sytuacji, w której słońce świeci do obiektywu kamery pod kątem 45 st. W takim przypadku na zdjęciach mogą pojawiać się odbicia światła, które uniemożliwiają identyfikację kierowcy i numeru rejestracyjnego. Należy również nadmienić, że aby pomiar mógł być uznany za wiarygodny odcinek, na którym dokonywany jest pomiar musi być w kierunku jazdy prosty o długości, która jest zależna od odstępu przyrządu pomiarowego od środka mierzonego pasa jezdni. Za prosty odcinek jazdy jest uważany łuk jezdni o promieniu do 1600m. Jeżeli promień jest mniejszy, jest to uważane za zakręt, a dokonywanie pomiaru na zewnętrznej stronie zakrętu jest zabronione. Jest to bardzo ważne, ponieważ funkcjonariusz bardzo rzadko ustawia się po wewnętrznej stronie zakrętu, zazwyczaj ustawia się po jego zewnętrznej stronie, a wówczas wynik pomiaru uznać należy za zafałszowany. Promienie mikrofalowe mogą odbijać się od dużych powierzchni metalowych, co wynika wprost z praw fizyki, co może skutkować załamaniem odbitych fal, w efekcie czego dokonany pomiar będzie zafałszowany. Istnieją trzy rodzaje załamania promieniowania: odbicie proste; odbicie podwójne; odbicie w lustrze potrójnym. Odbicie proste pojawia się na powierzchniach, które są równoległe z torem jazdy. Zjawisko to może pojawić się po odbiciu od barier, parkujących samochodów, autobusów lub tramwajów. W przypadku odbicia podwójnego sygnał z radaru odbija się od powierzchni mierzonego pojazdu na dużą powierzchnię czołową pojazdu się z przeciwnego kierunku. Od tej powierzchni sygnał radaru jest ponownie odbity na pierwszy samochód i dopiero wówczas odbija się w kierunku przyrządu pomiarowego. Z kolei odbicie na potrójnym lustrze polega na odbiciu od prostopadłych stojących za sobą powierzchni. Zjawisko to występuje w szczególnie na konstrukcjach stalowych takich jak mosty czy rusztowania. Pisaliśmy o tym w naszym artykule dla majowego MOTOsalonu A także w artykule poświeconym przekłamaniom radarów i fotoradarów w związku z zaistnieniem prostych zjawisk fizycznych, tym bardziej prawdopodobnych im bardziej nieodpowiednie jest miejsce ustawienia fotoradaru lub kąt pomiaru: Urządzeniem, którego działania opróżniły niejeden portfel jest MultaRadar C/CM niemieckiej produkcji, którego zadaniem jest dokonywanie pomiaru prędkości i fotograficznego zapisu pojazdów w ruchu drogowym (jakby inaczej?). Przyrząd ten pracuje w różnych konfiguracjach ustawieniowych: zazwyczaj jest ustawiany na trójnogu, ale równie dobrze może się znajdować w kontenerze, w samochodzie czy na maszcie. Zawsze jednak na poboczu drogi. Urządzenie dokonuje pomiaru wysyłając wiązkę elektromagnetyczną przez antenę przyrządu w kierunku jadącego samochodu, a następnie wychwytuje ją po odbiciu od poruszającego się celu. Fotoradar jest odporny na zakłócenia pochodzące od samochodowych urządzeń radarowych bliskiego zasięgu. Radar wyposażony jest w lampę błyskową, dzięki czemu może dokonywać pomiarów w nocy i w złych warunkach oświetleniowych. Aby pomiar nie był zafałszowany w wiązce radarowej nie mogą znajdować się żadne przeszkody takie jak parkujące samochody, wysokie trawy i żywopłoty, zaspy śnieżne, góry piasku czy słupki. Przed anteną urządzenia w kierunku pomiaru musi być wolna przestrzeń przynajmniej 4 metrowa, stanowisko musi być równe i leżeć na tej samej wysokości, co powierzchnia jezdni. Kontrolowany przez promień odcinek drogi musi przebiegać w linii prostej na odległości mierzonej od anteny radarowej: 30m przy jezdni jednopasmowej; 40m przy jezdni dwupasmowej; 50m przy jezdni trójpasmowej. Odcinek drogi uważa się za prosty, gdy odstęp od jednej cięciwy do krawędzi jezdni (1) wynosi na 35m nie więcej niż 0,1m. Promień radaru może się odbijać na płaskich przedmiotach o dużej powierzchni jak np. autobus, pojazd ciężarowy, poręcze drogowe czy bramy - wówczas wynik pomiaru jest zafałszowany a na zdjęciu uchwycony inny pojazd niż faktycznie mierzony. Wiązka radarowa załamuje się po napotkaniu powierzchni odbijającej lub zwłaszcza w przypadku złego ustawienia w terenie wiec wspomniane wyżej przekłamania fotoradarów dotyczą też tego jak i każdego innego urządzenia. Kazdego fotoradaru dotyczy też problem braku wiarygoności wiekszosci zdjęć z uchwyconymi dwoma pojazdami: Na takich samym zasadach tj. na zasadzie systemu Dopplera działa Multanova 6F. Urządzenie może dokonywać pomiaru w sposób stacjonarny - antena radarowa podczas dokonywania pomiaru nie jest w ruchu własnym; w sposób ruchomy - pomiar jest dokonywany z pojazdu, przy którym antena radarowa porusza się z określoną prędkością; z wysokości - urządzenie ustawione jest na wysokości; prawostronnie oraz lewostronnie. Cykl pomiaru trwa przez całą długość przejeżdżającego pojazdu w promieniach radarowych, przy czym ciągle analizowane są częstotliwości sygnałów Dopplera - jeden z pojazdów wjeżdża w promienie radarowe, w tym momencie antena radarowa przekazuje sygnał Dopplera; kiedy pojazd przejechał pewny odcinek drogi w promieniach radarowych jego obecność jest rozpoznana i rozpoczęte są właściwe pomiary; jeżeli urządzenie jest zaprogramowane do mierzenia w obu kierunkach, mierzony jest pojazd, który jako pierwszy wjechał w promienie radaru; pojazd jadący w drugim kierunku nie jest brany pod uwagę. Po przejechaniu odcinka uzyskane pomiary są wyświetlane i na dalszym odcinku kontrolowane. Zdjęcie zostanie zrobione, kiedy ustawiona prędkość graniczna zostanie przekroczona. Prędkość z jaką poruszał się pojazd jest naniesiona na zdjęcie. Urządzenie jest znajduje się zawsze na poboczu drogi. Kluczowym przy tym urządzeniu, podobnie zresztą jak przy poprzednich jest jego prawidłowe ustawienie. Kąt musi być odpowiedni by pomiar był prawidłowy. Poniżej przykład jaki wpływ na wartość pomiaru ma sposób ustawienia fotoradaru. Zwracajcie więc na to uwagę: Fotoradar musi być ustawiany za pomocą przyrządów pomiarowych (tyczka pomiarowa) i nigdy nie może to byc dokonywane "na oko" i nie może stać równolegle do drogi, ani przy barierkach (powyzej i poniżej dajemy przykłady taki błednych ustawień). Dotyczy to zresztą każdego urządzenia Są juz przykłady wygranych wyroków w sytuacji, hdy Straż Miejska nie potrafiła udowodnic prawidłowego ustawienia fotoradaru (nie mieli tyczki) lub doprowadzenia do anulowania pomiarów bowiem zgodnie z Rozporządzeniem sprzęt pomiarowy należy używać zgodnie z wersją, w jakiej został wykonany i w zgodzie z przewidzianym dla niego trybem pracy, musi być zainstalowany i stosowany według instrukcji obsługi, która powinna zawierać opis sposobu wykonania pomiaru oraz szczegółowy opis instalacji i pozycjonowania przyrządu. Dlatego dobrze jest fotoradar sfotografować lub zarejestrować na wideo własnie i przesłać do nas, z opisem gdzie stał na media@ lub umieścić wraz z fotką i opisem na naszej mapce - taka dokumentacja może uchronić wielu ludzi od kłopotów i pomóc naszym prawnikom w obronie pokrzywdzonych. Przy polskich drogach często mamy okazję zauważyć fotorapid CM ZURAD zlokalizowany w żółtym kontenerze. Służy on do pomiaru prędkości zbliżających i oddalających się pojazdów i może być on zainstalowany na statywie, w kontenerze lub samochodzie. To najbardziej popularne urządzenie wykonuje zdjęcia pojazdom przekraczającym ustawioną przez operatora prędkość progową po czym zapisuje wykonane zdjęcia na nośniku elektronicznym. Podobnie jak w przypadku MultaRadaru C/CM urządzenie wysyła wiązkę mikrofalową w kierunku poruszającego się pojazdu i odbiera odbitą, a więc zafałszowanie pomiaru występuje w tożsamych sytuacjach. Różnica częstotliwości wiązki wysyłanej i odbitej jest wprost proporcjonalna do prędkości pojazdu. W momencie, gdy przyrząd wyselekcjonował spośród odebranych sygnałów wystarczająco silny sygnał odbity zostaje wyliczona prędkość pojazdu, która jest porównywana z ustawioną wartością prędkości drogowej. Fotorapid CM jest w stanie zidentyfikować pojazd, którego prędkość została zmierzona oraz zarejestrować go w postaci zdjęcia cyfrowego. Informacja to najcenniejszy towar w dzisiejszych czasach dlatego tak ważne jest, aby znać słabe strony naszego wroga, jakim niewątpliwie są radary oraz fotoradary i wykorzystać je dla obrony przez tą machiną. Nawet jeżeli jesteś prawie pewien, że dopuściłeś się popełnienia wykroczenia jakim jest przekroczenia prędkości upewnij się, że radar bądź fotoradar zmierzył prędkość w sposób prawidłowy i nie wystąpiły żadne okoliczności, które mogłyby wpłynąć na przekłamany pomiar. Czasem bowiem niewielka rozbieżność wskazań suszarki względem prędkości rzeczywistej może zadecydować, że zamiast banalnego i dyskusyjnego wykroczenia, którego stawką będzie 300 zł. i kilka punktów karnych zostanie Ci zatrzymane Prawo Jazdy i zaczną się wielkie kłopoty. Dlatego na pytanie: JAKI Z FOTORADARÓW JEST NAJLEPSZY I SŁUŻY BEZPIECZEŃSTWU DROGOWEMU? Odpowiadamy z pełnym przekonaniem: TAKI I w wersji dziennej Poniżej do pobrania instrukcjie niektórych fotoradarów. A w razie kłopotów z wezwaniem od straży miejskiej lub GITD postepujcie tak: INSTRUKCJE (kliknij i pobierz): Antyradar Manticora_instrukcja_Cobra_XRS_9340(2) Fotoradar_instrukcja_AD9T FR_iskra_1 FR_iskra_video Instrukcja Obslugi MultaRadar Instrukcja - Redflex Manual REDFLEXred_speed Instrukcja obsługi Fotoradaru RAPID Multanova_6F-Instrukcja Poradnik TruCAM_100 trucam-manual ultralyte_100_manual ultra lyte laser Prosimy o zgłaszanie propozycji opisów innych urzadzeń i nadsyłanie inych instrukcji jesli takowe posiadacie przez nasz formularz kontaktowy SZEROKIEJ DROGI